baniere

Test PPL

Après ma nav 150 NM, petites leçons de révision afin de se préparer au test. Vol lent et décrochage, panne en campagne, virages serrés, sortie de virage engagé … puis prétest. Le prétest se passe bien, malgré une longue liste de remarques. Je suis enfin prêt à prendre rendez-vous avec un testeur.

Celui-ci me demande de préparer une navigation Muret / Carcasonne aller-retour. Deux jours avant le test : grippe. En plein mois d’août, il y a de quoi se demander si ce n’est pas un effet psychosomatique lié à l’appréhension … En tout cas, pas question de voler dans cet état. J’annule ma journée de congé et le test est reporté à la semaine suivante. Le jour venu, la météo n’est pas géniale. J’appelle le testeur avant de me rendre au terrain et il me dit d’étudier la météo et de le rappeler après avoir pris la décision de partir ou pas. J’étudie donc la météo. La décision est difficile. Le plafond est assez bas et des averses sont prévues par les TAF de Blagnac et de Francasal. Je décide donc de ne pas partir et appelle le testeur afin de lui faire part de ma décision. Il me dit que selon lui le vol aurait pu avoir lieu mais dans des conditions difficiles et qu’il comprenait tout à fait (et trouvait raisonnable) qu’un pilote débutant préfère ne pas partir. Le test est donc à nouveau reporté à la semaine suivante. Quelle déception !

Troisième rendez-vous, la météo est au beau fixe, aucun souci de ce côté. Je suis content d’avoir annulé le précédant vol ! Nous commençons donc le briefing. J’essaie d’être précis et concis et surtout d’éviter de dire des âneries. Quelques questions viennent. Quand le testeur me demande ce que signifient les petits ronds sur la carte WINTEMP (vent et température), je dois lui avouer que je n’en ai aucune idée. Cela indique en fait une absence de vent. Et mince, un premier mauvais point. Deuxième mauvais point en confondant la quantité de carburant supplémentaire à prévoir pour le vol et la quantité de carburant minimale à l’atterrissage.

Le briefing achevé, j’effectue la visite pré-vol et nous nous installons dans l’avion. Etant donné que dans cette partie du test, l’instructeur doit être considéré comme un simple passager, je lui fais les recommandations d’usage. A peine avons-nous décollé que le testeur me pause une question :

« Le passager ne trouve pas le vol très confortable et voudrait savoir exactement à quelle heure nous arriverons à Carcasonne »

Aïe, ce n’est pas le moment de se plonger dans son log. Je lui dis donc qu’une fois que nous serons en palier, hors du circuit de piste et que nous aurons quitté le contrôle de Muret, je répondrai à sa question. Il a l’air momentanément satisfait mais ne tardera pas à revenir à la charge. J’effectue donc les calculs grâce à mon log de nav et lui annonce l’HEA (heure estimée d’arrivée). Avant de pénétrer leur CTR, je contacte Carcassonne pour m’annoncer. Le contrôleur m’autorise d’ors et déjà à me présenter en longue finale. Aïe, je descends donc à 1000 pieds sol. J’aurais préféré avoir le visuel sur les installations avant de descendre et de m’intégrer dans le circuit. Je prends donc un cap vers le terrain et commence à angoisser car je ne le vois pas. Je scrute attentivement devant moi et, en jetant un œil à ma droite, j’aperçois enfin la piste. Je suis en fait une route parallèle à la finale. Je corrige donc ma trajectoire et prépare l’avion à l’atterrissage : Je tire la réchauffe, réduis la vitesse, sors un cran de volet, mets la pompe électrique en marche et m’annonce en finale pour un toucher. Le contrôleur m’annonce que je suis n°1 et m’autorise au toucher. L’atterrissage est correct. Nous repartons donc sur Muret. Le testeur me reproche de n’avoir pas utilisé l’ILS pour m’aligner sur la piste en longue finale. En effet, cela ne m’est pas venu à l’esprit mais aurait été pratique et m’aurait éviter un stress.

Arrivés à hauteur de Castelnaudary, le testeur m’annonce :

« Supposons qu’il y ait des orages sur Toulouse et au Nord et qu’on ne puisse pas faire demi-tour à Carcassonne car un avion vient de se cracher sur la piste. Que faites-vous ? »

C’est le signal du début de l’exercice de déroutement. Avant le vol, j’avais bien étudié les possibilités de déroutement et Pamiers, au Sud, faisait partie des meilleurs candidats. Vu ses hypothèses, c’est clairement là qu’il veut m’envoyer. Je lui annonce que je choisis de me dérouter sur Pamiers. Il ne me reste plus qu’à mettre ma décision en application. Deux choix s’offrent à moi : prendre un cap directement sur Pamiers ou continuer à cheminer sur l’autoroute de Carcassonne puis le long de celle de Pamiers. Je lui annonce que comme cela ne rajoute que quelques minutes, afin d’éviter toute possibilité d’erreur, je vais cheminer le long de l’autoroute. Cela ne le choque pas et me permet de rejoindre Pamiers sans stress. Il me demande une série d’atterrissages variés puis nous rentrons sur Muret. Il profite du retour pour me demander encore des exercices. Le testeur s’occupe de la navigation et de la radio pendant que je fais les exercices, notamment le vol sans visibilité avec les super lunettes qui masquent la totalité du pare brise. Une fois les exercices achevés, il me dit «  Très bien, vous reprenez la navigation et la radio et vous me ramenez au terrain. » Aïe, avec tous ces exercices où je n’avais pas à me préoccuper de notre position, je ne sais pas trop ou nous en sommes. Je décide de continuer avec un cap à l’Ouest jusqu’à intercepter la Garonne que je suivrai jusqu’au terrain. Je règle tout de même le VOR de Toulouse en butée électromagnétique afin d’être sûr de ne pas aller trop loin. Cette précaution ne sera pas utile, je trouve la Garonne et remonte jusqu’au terrain. Le testeur me dit : « N’oubliez pas, le test sera fini une fois que nous serons au club-house à boire un coup. D’ici là, il vous reste encore beaucoup d’occasions de vous planter. »

En effet, une fois en vent arrière, je prépare l’avion à l’atterrissage pour la énième fois. Vitesse, réchauffe volet et pompe électrique. Le testeur semble agacé. Il me demande si il n’y a rien d’anormal et si l’avion est bien prêt pour l’atterrissage. Je ne vois rien qui cloche et lui dit : « Nous sommes en vent arrière pour la 12, le contrôleur m’a dit de rappeler en final. On est bien à 1600 pieds, 150 km/h, 1 cran de volet, réchauffe tirée et pompe électrique ON, on est bien prêt à l’atterrissage. »

Ce à quoi il répond : « Ce n’est pas parce que vous avez oublié de couper la pompe électrique après le dernier exercice qu’il faut la couper au lieu de la mettre ne marche maintenant que nous en avons besoin ».

Et mince ! Comment ai-je pu couper la pompe en croyant la mettre ! J’essaie donc de me ressaisir et de ne pas faire d’erreur supplémentaire.

Une fois le plein fait et l’avion rangé, nous nous retrouvons pour le débriefing. D’un côté le testeur ne m’a pas fait trop de remarques et ne semble pas mécontent, de l’autre j’ai quand même fait plusieurs bêtises, notamment la dernière où sans sa vigilance, j’aurais atterri sans pompe électrique. Je ne sais pas du tout quel sera le verdict. Il m’annonce alors tout un tas de points à travailler concernant les erreurs que j’ai faites. Il me fait des recommandations diverses et variées, toutes très intéressantes mais je ne sais toujours pas si j’ai réussi ou pas le test. Il me demande enfin mon carnet de vol que je lui remets. Je tends le cou pour voir ce qu’il inscrit : « REUSSITE TEST PPL ». Ouf ! Ca y est, j’ai enfin ma licence de pilote. Félicitations de mon instructeur, du chef pilote et des quelques pilotes présents au club. Grand soulagement et grand bonheur. Je m’aperçois que le vol a tout de même été très fatigant et que je suis content que tout soit fini. Cependant, avant de partir, je réserve un avion pour la fin de la semaine afin d’emmener mes premiers passagers !

Agrandir le plan

Les commentaires sont fermés.